domingo, 13 de mayo de 2012

El metro de Málaga necesitaría 70 millones para abrir en 2013 PERO LA JUNTA NO LOS APORTARÁ

Los nuevos gestores de la Consejería de Fomento piden más tiempo para analizar la situación del proyecto Los ajustes económicos, los problemas en El Perchel y la incertidumbre tras los cambios políticos en la Junta sitúan a las obras del suburbano ante la mayor encrucijada de su historia 11/2001Inicio de la redacción del estudio informativo del metro de Málaga. 03/07/02Información pública y ambiental del estudio informativo. 15/10/02Acuerdo del Consejo de Gobierno para la declaración de interés metropolitano de las líneas 1 y 2. 08/04/03El Consejo de Gobierno autoriza la firma del convenio para la construcción y explotación de las dos líneas. 15/04/03Firma del convenio de colaboración entre la Junta y el Ayuntamiento de Málaga. 09/2003Redacción del anteproyecto de las dos líneas. 31/10/03Licitación del contrato de concesión y explotación de las líneas 1 y 2. 13/10/04Adjudicación del contrato de concesión y explotación a la UTE que lo llevará a cabo. 12/11/04Constitución de la sociedad Metro Málaga. 04/01/05Firma del contrato entre Metro Málaga y Ayesa para la redacción de los proyectos constructivos. 05/06/06Firma de las últimas modificaciones del proyecto. Fase de obras 12/02/06Comienzan los desvíos de servicios afectados por las obras del suburbano en la zona de la avenida de Moliere. 02/2006Un informe desaconseja la tuneladora y apuesta por intensificar al máximo las obras. 07/06/06Los primeros trabajos de los túneles comienzan en el entorno del Martín Carpena, en un tramo de casi 900 metros. 28/12/07La Junta determina que el metro comenzará a prestar servicio (en 2010) con las líneas 1 y 2, sin pasar por el Centro de la ciudad. 27/01/09La Carretera de Cádiz se reabre al tráfico tras culminar los trabajos en superficie. 28/07/10Comienzan a llegar las vías que se instalarán en el interior de los túneles. 29/04/11El metro encara su fase decisiva con las pruebas del primer tren. 11/11/11El metro descarta poner en servicio la línea 2 en exclusiva por su baja rentabilidad. Era la primera fecha comprometida. 06/03/12Se abre el proceso de selección del personal. 15/02/13Fecha prevista para la puesta en servicio de las líneas 1 y 2. Incumplir de nuevo la fecha de apertura tendría graves consecuencias para el proyecto
Nunca, desde que arrancaron el 26 de enero de 2006, han sido fáciles las cosas para el metro de Málaga; pero nunca tan difíciles como en este preciso momento. El escenario es muy delicado, con la infraestructura sumida en una encrucijada de final incierto. El comienzo de la explotación conjunta de las líneas 1 y 2, en forma de 'U', debe ser una realidad el 15 de febrero del año próximo, teniendo en cuenta el contrato que se firmó con el Banco Europeo de Inversiones (BEI), que financia la actuación. En cambio, se enfrenta a fuertes incertidumbres, motivadas, sobre todo, por la escasez económica y por los cambios políticos en la Junta de Andalucía. El enfriamiento de las relaciones con el Ayuntamiento y la falta de determinación en el seno del Gobierno andaluz sobre la licitación del tramo final, para llegar al Centro, tampoco ayudan. La primera clave es la necesidad por parte de la Consejería de Fomento (antes Obras Públicas), ahora en manos de IU, de definirse claramente sobre si se mantiene la fecha de la puesta en marcha. En caso afirmativo, se requiere una inyección financiera por parte de la Junta que se cifra en el entorno de los 70 millones de euros. O lo que es igual, unos nueve millones mensuales de aquí hasta enero. Esta cifra, que ha sido contrastada con expertos conocedores del proyecto, se deduce de un sencillo cálculo: si el coste global es de 760 millones de euros y ya se han gastado 420, menos la parte correspondiente a la Alameda Principal (que son 115), supone que quedan en torno a 225 millones para terminar lo que se ha dado en llamar la explotación en 'U' (la unión de las líneas 1 y 2 en El Perchel), y la llegada a la estación Guadalmedina (en la avenida de Andalucía). De esos 225 millones, el 30% lo tiene que aportar el Gobierno andaluz. Este periódico se puso en contacto con la Consejería de Fomento para conocer su postura, aunque las fuentes consultadas pidieron más tiempo para estudiar la situación en la que se encuentran este y otros proyectos en los que participa, y se comprometieron a dar una respuesta en los próximos días. Al 79% de ejecución La paradoja es tal que las mayores dudas se plantean cuando el nivel de ejecución ya se sitúa en el 79%, según los últimos informes de Metro Málaga. Por lo que solo falta un impulso final para lograr activar un servicio que tiene una demanda estimada de doce millones de pasajeros al año. Aunque a nivel constructivo el ritmo en el eje en 'U' es muy bueno, con una previsión de concluir todas las obras a lo largo del próximo verano, faltan una serie de elementos que son los que hacen factible el inicio de la explotación. En primer lugar, hay que contratar a casi 120 personas; a lo que se suma la adquisición de elementos costosos, de señalización, acabados, suministros e instalaciones de comunicaciones, señalética, megafonía y seguridad de la circulación, básicos para que los ciudadanos puedan acceder a las estaciones. Además, Metro Málaga tendrá que sufragar la construcción de una nueva subestación eléctrica, que irá ubicada en los terrenos del futuro bulevar sobre el soterramiento del AVE. Todos estos elementos se debatirán previsiblemente en el próximo consejo de administración de Metro Málaga, que habitualmente se celebra a finales de cada mes y que será definitorio para determinar el curso de la obra en las siguientes semanas. 2.700 trabajadores Esa inversión es la única oportunidad de mantener los niveles de empleo actuales en el sector de la construcción. Con 1.200 puestos de trabajo directos, más casi tantos indirectos e inducidos (suman en torno a 2.700 obreros), el suburbano es hoy por hoy uno de los mayores receptores de mano de obra en Andalucía. Incluso, las fuentes consultadas consideran que con ese empuje se podrían alcanzar de nuevo los 5.000 empleos (entre directos e inducidos), al menos hasta el final de este enésimo año de crisis. El signo más visible de las dificultades financieras que atraviesa esta iniciativa es la situación de las obras en un espacio tan relevante para la ciudad como es el eje Renfe-Guadalmedina, que ofrece una imagen lamentable de la fachada urbana de la avenida de Andalucía. El retraso no sería tan grave, de no ser porque después de 27 meses todavía se sigue trabajando en superficie, a causa de los hallazgos arqueológicos. Se avanza de forma muy lenta, en poco más que las catas históricas y una fase de cimentación, y según pudo saber este periódico, el tramo podría quedar en vía muerta en breve, ante la situación de asfixia económica de la constructora, por el bajo ritmo de certificación actual, entre 500.000 y un millón de euros mensuales. En otros momentos, se han invertido en toda la infraestructura entre 12 y 20 millones de euros al mes. En este contexto, llegar hasta El Corte Inglés es clave, por cuanto supone un fuerte incremento de viajeros, que permite hacer sostenible el coste de la explotación. Más importante aún es cruzar la Alameda Principal y llegar, al menos, hasta la plaza de la Marina, lo que permitirá alcanzar el pico máximo de viajeros. En este caso, el enemigo parece estar en casa, puesto que ese proyecto está aprobado y pendiente de su licitación, por el método alemán (pago diferido en cinco plazos tras la conclusión de las obras) desde antes de las elecciones, aunque finalmente no ha salido adelante por la falta de un informe preceptivo de la Consejería de Hacienda. La anterior consejera de Obras Públicas, Josefina Cruz, ya puso de relieve que este horizonte de explotación, con hasta 17 millones de pasajeros al año, es un compromiso que se tiene que cumplir imperativamente, tanto por razón de la utilidad del suburbano como por el contrato suscrito con el BEI, que financia los trabajos. Las fuentes consultadas aseguran que la licitación del tramo Guadalmedina-La Malagueta no debería extenderse más allá de las próximas semanas al objeto de que el tramo pueda estar operativo en 2015. Para salir de la encrucijada es de suma importancia contar con el apoyo del Ayuntamiento de la capital. La cercanía -relativa- entre instituciones que se logró en etapas anteriores se ha roto en este último ciclo, donde los recursos escasos se topan con exigencias difíciles de cumplir en lo que se refiere a la reposición de las vías en superficie. La distancia es patente en el caso de las calles Juan XXIII y Cómpeta, que están prácticamente terminadas, pese a lo que aún no se han abierto al tráfico. El peor escenario La última pregunta es obligatoria: Si no se avanza con decisión en el tramo Renfe-Guadalmedina; si no se licita el tramo Guadalmedina-Malagueta; si no se pone en servicio la explotación en 'U' ¿qué puede ocurrir? Pues, según los expertos consultados por SUR, ocurriría, ni más ni menos, que la Junta y la concesionaria estarían incumpliendo un contrato con el BEI, lo que tiene unas implicaciones, más allá de la mala imagen para Andalucía. La más directa es que a partir de ese día Metro Málaga tendría que empezar a devolver el dinero, y una parte le correspondería a la Administración andaluza. Sin ni siquiera mover los trenes. Además de la pérdida de credibilidad y de posibles inversiones de la UE, hay una cláusula que permite la revisión por parte de la entidad financiera de las condiciones del crédito, que ahora tienen unos intereses muy bajos. Lo que haría que el proyecto se disparara hasta unos costes insoportables, y conllevaría su paralización.

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